Pierwszy model Porsche, ręcznie wykonany aluminiowy prototyp, był gotowy 8 czerwca 1948. Jednak historia samochodów Porsche sięga dużo dalej wstecz, aż do roku 1900, kiedy to dr Ferdynand Porsche wprowadził swój pierwszy projekt, Lohner-Porsche.

Ferdynand Porsche urodził się w roku 1875 w Mattersdorf, małej wsi niedaleko miasteczka Reichenberg, w Północnych Czechach, które później stały się częścią Czechosłowacji. Młody Porsche wykazywał niezwykłe zdolności w zakresie mechaniki i został polecony do pracy w Wiedniu, w Bela Egger (później Brown Boveri). W Wiedniu wymykał się na zajęcia wieczorowe na politechnice i było to jedyne „formalne” wykształcenie inżynieryjne, jakie kiedykolwiek zdobył. Po pięciu latach w Wiedniu otrzymał swoją pierwszą posadę w branży motoryzacyjnej u Jacoba Lohnera. W 1900, wózek elektryczny 'System Lohner-Porsche' zadebiutował na Wystawie Światowej w Paryżu. Pojazd ten ustanowił wówczas kilka austriackich rekordów prędkości. Jeździł z prędkością przekraczającą 35 mil na godzinę. Porsche wykorzystał następnie silnik o spalaniu wewnętrznym Daimlera i Panharda do napędzania montowanych na kołach motorów elektrycznych w nowym modelu "System Mixt." Pobito kolejne rekordy prędkości, a radość spotęgowała jeszcze nagroda Poetting Prize , którą Porsche zdobył w roku 1905, honorująca go jako najwybitniejszego projektanta samochodów w Austrii. Stał się słynnym w całej Europie inżynierem branży samochodowej. Austro-Daimler (zakład działający na licencji firmy Daimler ze Stuttgartu) skusił Porsche w 1906 stanowiskiem głównego konstruktora. Jeden z najsłynniejszych modeli A-D pojawił się na rynku w roku 1910. Porsche zaprojektował ten 85-konny , opływowy samochód na Wyścig Księcia Henry’ego. W roku 1920 prototypowe modele zdobyły 3 pierwsze miejsca w wyścigu, a model 27/80 był od tego czasu znany jako "Prince Henry."

Przez większość następnej dekady, Austro-Daimler koncentrował się na materiałach wojennych, takich jak silniki lotnicze, duże ciężarówki oraz zmotoryzowane armaty. W 1916,

Porsche stał się dyrektorem zarządzającym firmą. W kolejnym roku Porsche został uhonorowany wyróżnieniem, które ucieszyło go najbardziej, a mianowicie doktoratem honoris causa Politechniki Wiedeńskiej, tej samej instytucji, na której zajęcia wieczorowe wciskał się 24 lata wcześniej. Tytuł ten stał się częścią jego osoby, a po jakimś czasie także częścią nazwy jego firmy.

Podczas gdy Austro-Daimler produkował głównie w latach dwudziestych XX wieku luksusowe sedany, dr Porsche zainteresował się samochodami lżejszymi i wyścigowymi. Porsche , już od pierwszych dni swojej obecności w branży, brał udział w jazdach testowych pod górę, testach szybkości oraz wyścigach. Przed rokiem 1922 zaczął już wykorzystywać wyścigi jako metodę do udoskonalania swoich samochodów: wynik tych udoskonaleń, Sasha wygrywał wyścigi w całej Europie, odnosząc 43 zwycięstwa na 51 startów. W końcu jednak wizja Porsche i Austro-Daimlera dotycząca przyszłości ich samochodów zaczęła się bardzo różnić, dr Porsche, kierując się swym popędliwym temperamentem opuścił firmę w roku 1923. Przez kilka kolejnych miesięcy był dyrektorem technicznym Daimlera w Stuttgarcie.

Jego wczesne prace w Daimlerze przyniosły mu kolejny tytuł honorowy, tym razem był to doktorat h.c. politechniki w Stuttgarcie. Następnie stworzył całą serię porażających samochodów wyścigowych ; dwulitrowe, ośmiocylindrowe wozy w latach 1925-27 , w których Rudolf Caracciola wygrał 21 na 27 startów. Po połączeniu Daimlera i Benza w roku 1926, stworzył duży 6,2 litrowy K, 6,8 litrowy S, a następnie 7 litrowy SS, SSK i SSKL– modele te zdominowały wyścigi samochodowe w latach 1928-1030. Podczas gdy działalność wyścigowa Porsche przynosiła sukcesy, o tyle naciski na produkcję małych, lekkich modeli Daimler-Benz spełzły na niczym wobec sprzeciwu rady nadzorczej. W 1929 roku Porsche odszedł, zatrzymując się na krótko w firmie Steyr, ale nadszedł Wielki kryzys, firmy samochodowe nie miały specjalnie racji bytu i Steyr upadł . W wieku 55 lat Porsche został bez pracy. Pomimo jego znanej szeroko błyskotliwości, reputacja wielkiego uparciucha, na którą też sobie zapracował, nie pomagała mu z pewnością w znalezieniu pracy w tamtych ciężkich czasach. Wrócił więc do Stuttgartu, centrum motoryzacji z firmami takimi jak

Hirth, Mahle, i Bosch, oprócz oczywiście Daimlera-Benza. W styczniu 1931 roku otworzył swoją firmę doradczą, 'Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH Konstructionsburo Fur Motern, Fahrzeug, Luftfahrzeug, and Wasserfahrzeugbau' ('Motory, Samochody, Samoloty i Łodzie...'). Załoga składała się z ludzi, z którymi profesor wcześniej już współpracował. W jej skład weszli Karl Rabe, główny inżynier, do którego dołączył Erwin Komenda (projektant nadwozi), Karl Frolich (skrzynie biegów), Josef Kales (silniki), Josef Zahradnik (układ sterowania), Francis Reimspiess, Han Mickl (aerodynamika), Adolf Rosenberger (marketing), oraz dwóch krewnych, Anton Piech (prawnik, zięć Ferdynanda Porsche i późniejszy ojciec Ferdynanda Piecha, obecnego prezesa zarządu Volkswagena), oraz jego własny syn , Ferry.

Ferdynand Anton Ernst Porsche urodził się w 1909 w Weiner Neustadt, w Austrii, jako drugie dziecko w rodzinie, po swojej o pięć lat starszej siostrze Luizie. Jego pierwsze przezwisko brzmiało „Ferdy”, jednak guwernantce nie podobało się brzmienie tego zdrobnienia i zmieniła je na „Ferry”, co generalnie jest zdrobnieniem od imienia Franz. Dorastając, mały Porsche mógł bawić się w fabryce Austro-Daimler. Interesował się motoryzacją i zwracał na to co widział i słyszał w fabryce. Już w dzieciństwie towarzyszył ojcu w wyścigach zarówno dla Austro-Daimlera i Daimler-Benz (włączając w to Indianapolis w 1923), miał też niewielkich rozmiarów samochód dwucylindrowy. Wykształcony w Wiener Neustadt a następnie w Stuttgarcie, Ferry był błyskotliwym studentem matematyki. W 1928, niespełna 19 - letni Ferry rozpoczął staż w zakładach Boscha. W 1930, studiował dziennie fizykę i inżynierię, przygotowując się do pracy w nowej firmie konsultingowej Porsche.

Lata trzydzieste były dla rodziny Porsche na przemian wspaniałe i bardzo trudne, po sukcesie technologicznym przyszła zapaść ekonomiczna, a potem wojna i zniszczenie gospodarki europejskiej. Nowa firma projektowa Porsche zaczęła projektować już zaraz po otwarciu, tak duża była renoma profesora Porsche. Pierwszym projektem był samochód średniej klasy dla Wanderera. Następnie, Porsche zdecydował się zająć kolejnym małym samochodem, nową wizją małego samochodu, opartego o oryginalny projekt, a nie będącego po prostu miniaturową wersją jakiegoś większego modelu. Profesor Porsche sfinansował projekt z kredytu zaciągniętego pod swoją polisę na życie. Był to bardzo ważny projekt, bezpośredni poprzednik Volkswagena. Potem Zundapp sponsorował prace, jednak wycofał się z tego, kiedy zaczął się boom na ich motocykle, a finansowanie projektu przejęła firma NSU. Po tym jak w obliczu wielkich kosztów operacyjnych NSU się wycofało, projekt małego samochodu został odłożony aż do czasu, kiedy nowo wybrany kanclerz Niemiec Adolf Hitler nie stwierdził, że każda niemiecka rodzina ma mieć radio (aby mogła słuchać jego wystąpień) oraz albo mały samochód, albo niewielki traktor. W czerwcu 1934, Trzecia Rzesza podpisała kontrakt na budowę prototypu Volkswagena. Zimą roku 1936 w przydomowym garażu profesora Porsche stworzone zostały trzy prototypy volkswagena, VW3. Na początku roku 1937 nazistowska organizacja rozwoju RDA poleciła stworzenie kolejnych 30 prototypów oraz ich budowę w fabryce Daimler-Benz. W czasie testów VW3O, Rzesza zdecydowała, że siedzibą fabryki Volkswagena zostanie osiedle na północny wschód od Hanoweru. W ten sposób powstało "Die Autostadt" , dzisiaj jest to Wolfsburg, w dalszym ciągu znana na całym świecie kwatera główna Volkswagena. Kiedy profesor podjął się współpracy w ramach zarządu przedsięwzięciem, obok nazistowskiego administratora, jego syn pozostał w Stuttgarcie i nadal prowadził interes projektowy. Rząd nadał nowemu samochodowi propagandową nazwę "KdF" – skrót od Kraft durch Freude ("siła poprzez radość "), miał o to być narzędzie rekreacji robotników Rzeszy. W modelu dokonano pewnym przeróbek i ulepszeń. Rozpoczęto produkcję, jednak bardzo szybko przestawiono ją na Kubelwagen i Schwimmwagen (rodzaj jeepa oraz amfibii), co miało oczywiście związek z gwałtowną eskalacją działań na frontach II wojny światowej. W roku 1944, bombardowania aliantów zniszczyły niemal połowę zakładu. Tylko dzięki temu, że ocalały dwie turbiny generujące prąd, Brytyjczycy zdecydowali się na odbudowę fabryki i produkcję Volkswagena po wojnie.

Cofnijmy się do lat 30-tych, kiedy to Porsche stworzył drugi projekt, mający na celu sprostanie wymaganiom nowego Grand Prix. Hitler przyznał 500,000 marek ($250,000) subwencji dla firmy niemieckiej, która zbudowałaby samochody , a następnie wystawiła je w nowej formule. Daimler-Benz stanął do konkursu i wygrał; Auto Union przegrało. Auto Union stanęło jednak do rywalizacji ponownie, zabierając na spotkanie z Hitlerem i jego ludźmi projekty profesora oraz jego samego. To w czasie tego, słynnego już z dzisiaj historycznego spotkania, profesor przekonał Hitlera do zalet projektu Porsche. Wkrótce zaczęło się Grand Prix Srebrnej Strzały, w którym o dominację walczyły Mercedes i Auto Union. Samochód zaprojektowany przez Porsche był bardzo innowacyjny, 4,5 litrowy silnik

V-16 , skrzynia biegów zintegrowana z dyferencjałem, lekka konstrukcja oraz poszycie aluminiowe ważące 99 funtów, zbiornik paliwa pomiędzy kabiną kierowcy a silnikiem ( w środku samochodu, dzięki czemu zmieniające się zapełnienie zbiornika a co za tym idzie jego masa, nie miała negatywnego wpływa na zdolność kierowania pojazdem, Przednie zawieszenie oparte o stabilizatory prętowe oraz niezależne zawieszenie tylnego mostu, w postaci mostu pędnego przegubowego Półeliptyczne sprężyny i resory typu tuby. Profesor Porsche był bardzo silnie zaangażowany w konstruowanie P-wagens. Kiedy stał się znacznie bardziej zainteresowany budowa fabryki KdF/Volkswagen, jego syn przejął projekty w firmie projektowej w Stuttgarcie. Po zmianie formuły w roku 1938 (3-litrowe silniki z doładowaniem albo zwykłe o pojemności 4.5-litra), Auto Union przejął całkowitą kontrolę nad zespołem podległym Eberanowi von Eberhorstowi, który kontynuował współprace z firmą Porsche. Pod koniec wojny, ludzie zespołu Porsche pracowali w Stuttgarcie , Wolfsburgu, na farmie rodzinnej Zell am See (Austria), oraz w Gmund (Austria) , gdzie zostali wysłani przez Trzecią Rzeszę w celu uniknięcia alianckich bombardowań Stuttgartu. Młodszy Porsche od dawna przepowiadał zakończenie wojny. Pozostał antymilitarny i apolityczny przez wszystkie lata dyktatury nazistowskiej. Stary profesor był po prostu politycznie naiwny, był pochłonięty kwestiami inżynierii i kwestią oczywistą jest , że nie mieszał on inżynierii z moralnością. Jeśli znalazł się sponsor jakiegoś projektu inżynieryjnego, nieważne samochodu wyścigowego czy czołgu, on chciał zaprojektować i zbudować model najlepszy, jaki istniał.

Kiedy Alianci nadeszli w połowie roku 1945,dla nikogo nie było to zaskoczeniem. W listopadzie Francuzi zaprosili profesora Porsche, aby odwiedził ich kwaterę główną wojsk okupacyjnych w Baden Baden. Zaoferowano mu możliwość przerobienia Volkswagena na model „bardziej francuski”, tak, by mógł on przewozić sprzęt (którego Francja żądała w ramach reparacji wojennych) z Wolfsburga, aby budować samochody we Francji. Propozycja była pewnie szczera, Francuzi upaństwowili już wcześniej zakłady Renault, i aresztowali Luisa Renaulta za kolaboracje z nazistami. Pojawiły się jednak spory w ramach samego rządu francuskiego , Francuscy producenci samochodów, na czele z Jeanem Pierre Peugeot, nie chcieli u siebie nawet części francuskiego Volkswagena. 15 grudnia 1945, goście zaproszeni przez Francuzów do Baden Baden, a więc profesor Porsche, jego syn Ferry oraz Anton Piech zostali aresztowani jako zbrodniarze wojenni. Ferry został wkrótce zwolniony, jednak profesor oraz Piech zostali przewiezieni do więzienia w Dijon. Nie przedstawiono im żadnych zarzutów, nie ustalono też terminu rozprawy, jednak za każdego ustalono :kaucję” w wysokości 500,000 franków. Po zwolnieniu, młody Porsche powrócił do pracy, aby zapewnić sobie wpływ na interesy rodzinnej firmy. Z pomocą Carlo Abartha, Porsche otrzymało kontrakt od Piero Dusio, bogatego przemysłowca włoskiego, na skonstruowanie nowego samochodu wyścigowego na Grand Prix. Typ 360 Cisitalia, 1.5-litrowy samochód wyposażony w silnik z doładowaniem był mniejszy od poprzednich, jednak konstrukcja nawiązywał do poprzednich projektów Auto Unions. Pieniądze, jakie Porsche zarobił na tym projekcie wystarczyły na uwolnienie z aresztu profesora oraz Piecha. Zostali zwolnieni 1 sierpnia 1947 roku, po spędzeniu ponad 20 miesięcy w trudnych warunkach średniowiecznego więzienia Dijon. Profesor był chory.

W czasie , gdy profesor przebywał w więzieniu, mała firma Porsche starała się robić wszystko co tylko w jej mocy, żeby utrzymać się na rynku. Oprócz projektu Cisitalia, naprawiali samochody, produkowali i sprzedawali pompy wodne i podnośniki, a także zajmowali się projektowaniem swojego własnego samochodu sportowego, pierwszego, który miał nosić nazwę porsche. Projekt został nazwany numerem 356. Prototyp odnosił się do tradycji samochodów Auto Union i Cisitalia Grand Prix z silnikami o średnich pojemnościach umieszczonymi w połowie podwozia, przed skrzynią biegów zintegrowaną z dyferencjałem., przy czym do produkcji modelu wykorzystane zostały komponenty z Volkswagena. Po powrocie więzienia do firmy, profesor przejrzał wszystkie projekty przygotowane przez swojego syna i zespół jego ludzi. Zaaprobował je mówiąc często pracownikom, że zarówno Cisitalię Grand Prix, jak i ostatni prototyp zaprojektowałby tak samo, jak zrobił to Ferry.

Zimą, na przełomie lat 1947-48, dystrybutor samochodów z Zurychu zamówić 5 sztuk Porsche, tak więc Typ 356 został wprowadzony do produkcji, w starym młynie w Gmund. Zbudowane całkowicie ręcznie, samochody te nieco bardziej niż prototyp przypominały Volkswagena, ponieważ w celu zamontowania tylnych siedzeń silnik został przesunięty i zamontowany za skrzynią. Pracując w młynie w Gmund firma wyprodukowała 49 egzemplarzy 49 egzemplarzy 356tki z aluminiową karoserią, dodatkowo wyprodukowano 5 podwozi, które dostarczone zostały do firmy Thun ze Szwajcarii, która chciała po…łączyć je ze swoimi nadwoziami cabrio. Wiosną roku 1949 Heinz Nordhoff wynajął firmę Porsche jako konsultantów , mających pomóc w dalszym rozwoju VW, a kontrakt gwarantował firmie Porsche prowizję od każdego sprzedanego samochodu: Porsche stała się także firmą zajmującą się dystrybucją Volkswagena w Austrii. Posiadając już pewne zabezpieczenie finansowe, Porsche zaczął myśleć o powrocie do Stuttgartu , a we wrześniu 1949 firma otwarła ponownie swoje biura w pomieszczeniach wynajętych od agencji Reuttera. Wkrótce później do produkcji wprowadzone zostały modele 356 z karoserią stalową. Początkowo planowano budować do 500 samochodów rocznie. Ostatecznie, w ciągu 17 lat zbudowano 78,000 egzemplarzy Typu 356.

We wrześniu 1950, Profesor Porsche obchodził swoje 75 urodziny. Urządzono wielkie przyjęcie, a dziedziniec rodzinnej willi zapełniony był przyjaciółmi, współpracownikami z minionych lata – a także Volkswagenami i Porsche. W listopadzie, Ferry zabrał swojego ojca na wycieczkę do fabryki Volkwagena w Wolfsburgu, tętniącego wówczas seryjną produkcją VW garbusa. Profesor zobaczył wówczas fabrykę po raz pierwszy od zakończenia wojny. Nieco później w tym samym miesiącu profesor przeszedł udar. Nigdy nie doszedł już do zdrowia i zmarł 30 stycznia 1952 roku. Jego dziedzictwo, dziedzictwo człowieka, który z niewykształconego młodego człowieka stał się jednym z najwybitniejszych inżynierów samochodowych wszechczasów, to niezliczone innowacje projektowe, z których wiele nalazło zastosowanie w samochodzie sportowym Porsche, zaprojektowanym przez jego syna.

Wygląda na to, że tak niesamowicie niezależny projektant jakim był Ferdynand Porsche dał życie ostatniemu niezależnemu producentowi samochodów sportowych.

Opracował:   Cholas     www.e-porsche.pl