- Nie ma szczególnej granicy wzrostu Porsche. Sto tysięcy nie przekreśla wyjątkowości marki - mówi prezes Porsche AG Wendelin Wiedeking i przypomina, że sprzedaż Audi, BMW czy Mercedesa dojdzie niebawem do miliona sztuk.
Kiedy w 1993 r. 40-letni Wiedeking został szefem Porsche, kończył się właśnie finansowy rok 1992, sprzedano ledwie 14 tys. aut i w pozycji straty wpisano 66 mln marek. Modele były zaawansowane wiekowo (np. Porsche 928), na nowe projekty brakowało pieniędzy. Wiedeking z pomocą japońskich ekspertów zmodernizował wytwórnię, zmniejszył zatrudnienie. Ale szybko zrozumiał, że to zbyt mało i że musi znacznie zwiększyć produkcję, by zabezpieczyć firmę finansowo.
Boxster był jeszcze typową wyscigówką, łamał tradycje marki głównie ceną: okazało się, że można jeździć Porsche, płacąc niemal połowę mniej niż za symbol firmy, model 911.
- To była ryzykowna decyzja, zwłaszcza że planowałem zainwestować w nowe auta miliard dolarów, a firma była wtedy warta trzy razy mniej - przyznał po latach Wiedeking.
Chcąc osłabić opór inwestorów, znalazł tańszego wytwórcę w Finlandii (Valmet Automotive). Kiedy na zebraniu akcjonariuszy ogłosił, że Boxster będzie produkowany w Uusikaupunki, z trudem wymawiając nazwę miejscowości, sala wybuchła śmiechem. Ale ten się śmieje, kto się śmieje ostatni. Dzisiaj najmniejsze Porsche jest kurą znoszącą firmie złote jaja. Prawdziwą rewolucję Wiedeking zafundował Porsche AG pod koniec 2002 roku, wypuszczając na rynek offroadowego Cayenne'a. Oto producent aut sportowych wprowadza samochód, który nie tylko wygląda jak terenowy, ale i w teren naprawdę ma się zapuszczać. George Kacher, znany angielski ekspert motoryzacyjny, stwierdził wówczas, że Cayenne jest świetnym autem z napędem na cztery koła, ale rozczarowuje jako Porsche, bo marka bierze swój rodowód z torów wyścigowych, a nie z kozich szlaków.
- Musimy rosnąć, a wzrost zapewnią nam nowe modele - stwierdził prezes Porsche AG.
Cayenne w siedem miesięcy od premiery kupiło ponad 20,6 tys. osób, a auto zdobyło 30-proc. udział w sprzedaży koncernu. W kolejnych latach było najchętniej kupowanym Porsche, dając firmie jedną trzecią przychodów. W Polsce (cena zaczyna się od 58,9 tys. euro) w 2005 r. wybrało go ponad 72 proc. klientów marki. Jednym z nich jest Andrzej Szwarc, współwłaściciel firmy Product Promotion (handluje kawą i kakao), dla którego Cayenne to podwyższone, nieco ścięte z tyłu auto sportowe, znakomite do szybkiej i agresywnej jazdy po autostradzie, ale sprawdzające się też w trudnym terenie. Szwarc zaczął od Cayenne'a, potem dokupił 911 turbo, którym regularnie jeździ na tory wyścigowe.
Cayenne potwierdził opinię o Porsche jako o najbardziej dochodowej firmie samochodowej świata. Osiąga ona najwyższą w branży marżę zysku operacyjnego (w 2005 r. 18,8 procent). Drugi pod tym względem rynkowy as, czyli BMW, doszedł tylko do 8 procent.
- W Porsche potrafią konstruować modele, które napędzają przychody, i wyczuwać moment ich wjazdu na rynek. Prezes Wiedeking musi jednak uważać, by nie rozmyć ekskluzywnego charakteru marki - uważa George C. Peterson, szef amerykańskiej firmy badawczej AutoPacific. Właśnie. Uwaga na miejscu, bo inaczej niż model 911, którego sylwetka pozostaje niemal niezmienna od 40 lat i który niezmiennie jest obiektem westchnień kierowców, Cayenne, sądząc po spadku sprzedaży, już się opatrzył. Jak stwierdził jeden z niemieckich internautów, wielbicieli 911, eksperymenty mają to do siebie, że szybko się kończą, a w wypadku Cayenne'a trwa on już o trzy lata za długo. Ile potrwa przygoda z Panamerą - trudno powiedzieć. Porsche celuje nią w segment okupowany przez najdroższe luksusowe sedany i coupé (m.in. Mercedes CLS, Maserati Quattroporte, Bentley Continental Flying Spur). W czwarty model marki Wiedeking inwestuje kolejny miliard euro. - To dobry ruch, bo jeśli firma zbytnio uzależni się od tańszych wersji modeli, jej zysk może ucierpieć - uważa Jorn Madslien, analityk rynku samochodowego w BBC.
Takim przeznaczonym dla szerszej klienteli autem jest choćby Cayenne wyposażony w silnik Volkswagena 3.2 V6 o mocy 250 KM, który kosztuje dwa razy mniej niż bardziej rentowny Cayenne z silnikiem 4.5 V8 450 KM. Z drugiej strony Panamera to projekt kontrowersyjny - żadne sportowe auto Porsche nie miało dotąd czterech drzwi.  Na miejscu prezesa Porsche uznałbym to za ostatni kosztowny eksperyment. Kolejny może nie chwycić. A klapa może grozić Porsche przejęciem przez większy koncern - przestrzega Madslien. Zwłaszcza że w odróżnieniu od Astona Martina (Grupa Forda) czy Bentleya (Grupa Volkswagena) za Porsche nie stoi firma-matka służąca pomocą w razie kłopotów. Z automobilowego parnasu może też ściągnąć firmę zaangażowanie w Volkswagena, które sięgnie 3 mld euro. Porsche chce mieć 20 procent akcji VW, by - jak mówi prezes Wiedeking - zabezpieczyć swe interesy. Firmy współpracują przy produkcji SUV-ów Cayenne i Volkswagen Touareg, a kooperacja przy kolejnych trzech modelach (z Panamerą na czele) pozwoli Porsche zaoszczędzić miliard euro. Analitycy sądzą jednak, że dalsza jazda z VW jest ryzykowna, gdyż marża zysku VW jest 14-15 razy niższa od Porsche, sprzedaż firmy z Wolfsburga rośnie powoli, a jej oblicze ucierpiało z powodu nadużyć w kierownictwie.
Na razie jednak dobra passa Porsche trwa. Marka przyciąga coraz więcej klientów, a jej wizerunek wciąż jest tak silny, że nawet styczniowe wezwanie do wymiany wadliwie przyspawanego wydechu w 18,5 tys. carrerach S i 4S nie zahamowało wzrostu kursu akcji koncernu. Prosperity sprzyjają też polscy klienci. Sprzedaż Porsche w 2005 r. niemal się podwoiła (wobec 2004 r.), dochodząc do 258 aut. Jak mówi Jarek Śliwka, szef marki Porsche w importerskiej spółce Kulczyk Tradex, na polskim rynku świetnie sprawdza się jej reklamowy slogan: "Nauka najwyżej do trzydziestki, praca najwyżej do czterdziestki, a potem czas na nagrodę: Porsche 911 turbo". - Auta Porsche kupują w Polsce ludzie, którzy odnieśli sukces i chcą to zamanifestować. Natychmiast stają się zauważalni - twierdzi Śliwka. I to jest wielki kapitał marki. Wypada wierzyć, że nie rozpłynie się przy piątym i szóstym modelu Porsche, które podobno ma w planach prezes Wiedeking.

Dodał:CH

Żródło:Forbes.pl